Tekst: Bea Ros

Volgend jaar start de vierde en laatste periode Cultuureducatie met Kwaliteit (CmK). De penvoerders zijn druk bezig met het schrijven van hun aanvragen. Complicerende factor daarbij is de ongewisheid over de nieuwe kerndoelen: welke kant gaat het op in het onderwijs? Ronald Kox, vanuit LKCA voorzitter van de advieskring die meekijkt met het team dat de conceptkerndoelen ontwikkelt, mag nog niet te veel uit de school klappen. Maar het lijkt erop dat artistiek vermogen en verbreding van de culturele horizon van leerlingen belangrijke begrippen worden.

Een nog dringender vraag: wat gebeurt er precies na afloop van CmK4? Zoals Pauline Verhallen (CultuurSchakel Den Haag) zegt: ‘Kunnen we er gerust op zijn dat ons werk structureel wordt of moeten we ons komende periode echt bewijzen?’ Dat blijft een beetje koffiedik kijken, zeker gezien de huidige onduidelijke politieke situatie. Toch ziet Kox wel signalen die wijzen op een structurele plek voor cultuureducatie, mét behoud van de penvoerdersstructuur. ‘Ik merk dat het belang daarvan steeds meer erkend wordt en gezien wordt hoe bijzonder die is.’

Een en ander zou zijn beslag moeten krijgen in bestuurlijke afspraken tussen Rijk, provincies (IPO) en gemeenten (VNG). Daarin, zo verwacht Kox, zouden ook educatie en participatie nauwer verbonden worden. Dat is ook de lijn in het rapport Kennissynthese, het overzicht dat LKCA in opdracht van OCW maakte over tien jaar Nederlands onderzoek over cultuurbeoefening op school en in de vrije tijd. ‘Al blijft de vraag in hoeverre de overheid zich verantwoordelijk zal voelen voor cultuurdeelname van mensen voorbij de leerplichtige leeftijd.’

Bij cultuureducatie draait het om maken en meemaken. En dat meemaken gebeurt idealiter niet alleen op school (met bijvoorbeeld voorstellingen in de gymzaal), maar juist ook daarbuiten, in het theater, de concertzaal en het museum. Een praktische hobbel daarbij is het vervoer. Gelukkig subsidiëren diverse provincies en gemeenten of een particuliereorganisatie dit met een speciale vervoerregeling, zoals Retourtje Cultuur in Zeeland.

‘Kunnen we’, zo vraagt Tessa Sonnemans (Cultuurkwadraat Zeeland) haar collega’s, ‘dat vervoer in onze CmK4-aanvraag opnemen als onderdeel van kansengelijkheid?’

Zeker weten, reageert Francien Simons (Cultuur Oost Gelderland). ‘Met een goede vervoerregeling kunnen we ook kinderen in gebieden met weinig culturele voorzieningen in aanraking brengen met kunst en cultuur.’ In Gelderland betaalt de provincie dit vervoer naar vooraf door Cultuur Oost geselecteerde voorstellingen. Simons noemt een bijkomend voordeel: ‘Bij scholen die wel gebruik van dit busvervoer maken, maar nog niet meedoen aan CmK, hebben we een haakje om het gesprek aan te gaan over het belang van structurele aandacht voor cultuureducatie.’

Ook Rotterdam kent een vervoerregeling, Bus010. Die loopt heel goed, maar Aisa Winter (KCR) noemt wel een knelpunt voor leerlingen uit het speciaal onderwijs: daarvoor zijn omgebouwde bussen nodig, met rolstoelingangen en een lift. ‘Dat kost zoveel geld! We zijn nu met s(v)o-scholen bezig om te kijken waar nog meer potjes zijn.’

Anderen herkennen dit probleem. En het wordt ook benoemd in het net verschenen rapport van Meer Muziek in de Klas (MMidK) over de behoeften rondom cultuureducatie. Deze organisatie is nu ook aan het lobbyen bij overheden om dit speciale vervoer goed te regelen. Dat vraagt wel om een goede afstemming om problemen te voorkomen. Hilde van Tol (Kunst Centraal Utrecht) adviseert andere penvoerders dit waar nodig expliciet met bijvoorbeeld MMidK te bespreken. Kox vult aan: ‘Kijk goed om welke lobby het gaat. Want MMidK zit ook om tafel met OCW en daar kan haar lobby een andere impact hebben dan bijvoorbeeld bij een gemeente of provincie.’

De prijsafspraken die penvoerders over vervoer maken, wisselen nogal. Soms betalen scholen nog een eigen (grote of kleine) bijdrage, soms is het gratis. Soms gaat het om één vervoersbedrijf (Zeeland), soms om meer (Amsterdam). Cultuur Oost moest eerst offertes bij diverse bedrijven aanvragen vanwege Europese aanbestedingsregels, maar inmiddels mogen ze samenwerken met hun voorkeurs vervoersbedrijf. Al met al veel werk voor de penvoerders, en dan hebben ze het nog niet eens over de logistiek erna. Zeeland heeft voor dit laatste wel een goede tip: bij hen heeft de busmaatschappij een handige app (Microsoft Power) die de hele planning regelt).

Is het niet handiger, vraagt Kox zich af, als provincies gratis schoolvervoer meenemen in hun concessieonderhandelingen over regulier openbaar busvervoer? Van Tol weet uit Utrechtse ervaringen dat dat niet echt werkt. ‘Je kunt een schoolklas niet een uur laten wachten, omdat dat beter aansluit bij de dienstregeling. Dit vraagt om maatwerk en dan kom je bij commerciële partijen uit.’ Winter noemt nog een andere reden: ‘In Rotterdam liep een pilot waarbij jongeren gratis met het openbaar vervoer mochten. Maar docenten willen dat niet: het is een gekkenhuis in de metro en dan al die pasjes die jongeren vergeten zijn op te laden. Het is veel eenvoudiger om de hele klas in de bus te zetten.’

Misschien, zo oppert Nicolette Talboom (Hart), moeten we als penvoerders de handen ineen slaan en gezamenlijk afspraken maken met een landelijk opererende busmaatschappij. Dat is het verkennen waard, vinden de anderen.